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많은 국가들이 고속 전철(high-speed rail)을 건설하는 계획을 가지고 있습니다. 지난 4일, 2014-2015 영국 의회의 시작을 알리는 영국 여왕의 연설은 영국 정부가 HS2로 알려진 고속 전철을 추진할 의사가 있음을 확인시켜주었습니다. 프랑스 역시 떼제베(TGV)로 알려진 고속 전철을 확장하고 있고 스페인이나 중국 역시 고속 전철의 규모를 늘리고 있습니다. 일본의 고속 전철은 고속 전철을 지지하는 사람들과 정부들 사이에서 모범적인 사례로 거론됩니다. 일본은 고속 전철 분야에서 어떻게 세계의 리더가 되었을까요?

전철은 일본 근대성의 상징이었습니다. 일본의 근대화가 한창 진행되었던 19세기 메이지 유신 기간 동안 하이테크 기술의 집약체는 전동차였습니다. 1930년대에 도쿄과 주요 도시를 연결하는 첫 철로가 개설되었고 철도를 이용하는 많은 사람들로 붐볐습니다. 신칸센이라고 알려진 첫 번째 고속 전철은  도쿄와 오사카 구간을 두 시간에 주파하며 1964년에 처음 개통했습니다. 이는 철도를 항공 산업과 경쟁 구도에 놓았는데, 일본은 2차 세계 대전 이후 군사적 재무장을 하고 있다는 오해를 사지 않기 위해서 항공 산업에 적극적인 투자를 하지 않았습니다. 일본의 지형 역시 철도 건설에 영향을 미쳤습니다. 1억 2,800만 명의 일본인들 중 대부분은 인구 밀도가 높은 몇몇 도시에 집중적으로 거주하고 있습니다. 도쿄 주변에 4천만 명, 그리고 오사카와 고베, 그리고 교토 지역이 2천만 명인데 몇몇 인구 밀도가 높은 지역에 철도를 연결함으로써 철도는 주요 도시들을 일일 생활권으로 만들었습니다. 오늘날 일본의 고속 철도는 연간 1억 4,300만 명이 이용하고 있습니다.

1987년에 일본의 국유 철도는 7개의 민간 기업으로 나뉘어졌습니다. JR East는 이용 승객 수로 따지면 7개 회사 중 가장 큰 규모를 자랑하는데, 프랑스의 TGV와 달리 정부로부터 아무런 보조금을 받고 있지 않습니다. JR East가 효율적으로 철도 시스템을 운영하고 있는 이유 중 하나는 바로 JR East가 전철 뿐만 아니라 철로와 관련된 모든 기반시설, 즉 전철역, 철도 차량, 그리고 철로 등도 모두 소유하고 있기 때문입니다. 관리팀이 일원화되어 있기 때문에 어떤 팀의 일을 다른 팀에서 중복되게 하는 경우가 많지 않다는 뜻입니다. 반면, 영국에서는 철로와 전철의 소유권이 분리되어 있습니다. 일본에서 전철이 활성화된 다른 이유는 철도 계획이 철로 주변으로 상업 시설이나 주택 개발을 장려하고 있기 때문입니다. JR East는 철로 주변의 땅을 소유하고 있는데, 이를 상업시설이나 주택 건설을 위해 활용합니다. JR East 매출의 1/3이 철도 근처의 쇼핑 몰이나 사무실 임대와 같은 사업에서 발생합니다. 여기서 발생한 수입은 철도 네트워크에 다시 투자됩니다. 영국의 경우 전철 운영과 철로 주변 건설의 소유권을 같은 사업자가 가지고 있는 경우는 거의 없습니다. 따라서 JR East와 같이 철도 주변에 성공적인 상업 시설을 개발하는 것이 어렵습니다.

높은 운임을 책정한 것이 그랬던 것처럼 고속 전철 역사와 철로 주변의 상권을 개발하도록 한 것은 일본 고속 전철 발전의 원동력이 되었습니다 (고이치 다나카 씨가 2002년에 노벨 화학상을 수상했을 때 그는 상금으로 신칸센 티켓을 사겠다고 말하기도 했죠). 고속 전철의 가격이 비싸긴 하지만 실제 JR East가 표 판매를 통해 얻는 수입의 71%는 고속 전철이 아닌 전통적인 정규 전철에서 나옵니다. 고속 전철을 건립하거나 확장하고 싶은 국가들은 지금 현존하는 철로에 투자를 하는 것도 고려해야 합니다. (Economist)

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(좀 더 깊게 알고 싶다면)

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