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(블룸버그, Ben Elgin & Lizette Champman)

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차량호출 업계의 공룡 기업 우버(Uber)와 리프트(Lyft)의 전기차 활용률은 매우 낮은 수준입니다. 과연 두 기업이 공격적인 기후대응 목표를 달성할 수 있을까요?

3년 전, 플로리다의 55세 전기 기술자였던 커트 킨더(Curt Kinder) 씨는 새로 산 GM의 전기차 셰비 볼트(Chevy Volt)를 자주 몰고 싶었습니다. “이 차는 너무 매끄럽고, 조용하고, 민첩하거든요.”

킨더 씨는 우버와 리프트 운행을 시작했습니다. 우버와 리프트 운전기사 중 최초의 전기차 운전자 중 한 명이었죠. 호기심 많은 기술자인 킨더 씨는 6천 회 넘는 운행에 대한 수입과 지출을 꼼꼼하게 기록했습니다. 그리고 중요한 사실 하나를 알 수 있었습니다. 차량공유 서비스를 제공하는 데 가솔린 자동차보다 전기차의 수익이 더 높다는 것이었죠.

킨더 씨의 하루 자동차 충전 비용은 5달러입니다. 휘발유 자동차의 경우 하루에 수백 마일을 운행하려면 18달러(2만 원)가 필요합니다. 13달러(1만5천 원)의 비용 차이를 연간 수입으로 환산하면 3천 달러(335만 원)가 넘습니다.

우버와 리프트가 추가 인센티브를 적게 제공하더라도, 전기차의 높은 수익성 덕분에 향후 수년 내 수십만 명의 전기차 운전자가 차량호출 서비스에 뛰어들 것으로 기대하고 있습니다. 현재 두 기업은 차량 운행 과정에서 막대한 탄소를 배출한다고 공격받고 있으며, 이를 타개하기 위해 지난 여름 북미와 유럽의 비즈니스를 2030년까지 완전히 전기차로 전환하겠다고 밝혔습니다.

그러나 현재까지의 노력은 미진한 수준입니다. 청정에너지 시장조사 업체인 블룸버그NEF(BloombergNEF)는 미국에서 운행하는 차량호출 자동차 중 불과 0.5%만이 전기차라고 밝혔습니다. 미국 전체 승용차 중 전기차 비중인 0.7%에도 못 미치는 수준입니다.

2030년 미국에서 판매되는 신차 중 4분의 1이 전기차가 될 것으로 추정됩니다. 우버와 리프트가 2030년 100% 전기차 전환 목표를 달성하기 위해서는, 시장 평균에 미치지 못하는 전기차 비중을 평균보다 10배 이상 높여야 합니다.

가장 큰 문제는 우버와 리프트 기사들의 수입이 너무 적다는 것입니다. 대부분의 기사는 파트타임으로 일하고 있으며, 비용을 제하면 시간당 13달러의 수입을 올립니다. 일단 전기차를 구입하고 나면 우버나 리프트 운행에 따른 수익은 내연기관 자동차보다 더 큽니다. 그러나 운전자 대부분은 전기차를 구입할 만한 경제적 여유가 없습니다. 배터리 비용이 하락하고 정부의 보조금이 지급돼 전기차 가격이 많이 낮아졌지만, 여전히 가솔린 차량보다 수천 달러 더 비싸기 때문입니다.

더구나 우버와 리프트는 운전자들이 친환경 차량을 구입하는 데 드는 비용을 직접 지원하지 않습니다. 우버는 지난해 수십만 명의 운전자들에게 8억 달러(9천억 원)를 지원해 전기차 전환에 나서겠다고 발표했습니다. 그러나 이 지원액 중 대부분은 우버가 부담하지 않습니다. 완성차 업체, 충전업체 등 다른 기업, 추가요금을 지불하는 승객, 지자체가 부담합니다. 한편, 리프트는 소속된 운전자들의 전기차 전환에 금전적인 인센티브를 아예 제공하지 않습니다.

환경 노동 분야 비영리 단체인 블루그린 얼라이언스(BlueGreen Alliance)의 샘 아펠 정책 매니저는 이렇게 비판합니다. “차량호출 기업들은 소속된 차량을 전기차로 전환하기 위해 자신들의 자금을 투자하지 않습니다”

이에 따라 한때 운송 온디맨드의 미래라고 여겼던 차량공유 업체들에 대한 의문이 커지고 있습니다. 스위스, 스웨덴과 같은 국가에서 배출하는 총량보다 더 많은 온실가스를 내뿜는 산업이 저탄소 시대에도 여전히 번창할 수 있을까요? 최근 미국과 유럽 연합이 10년 안에 탄소 배출을 절반으로 줄이겠다고 발표했습니다. 이런 상황에서 차량공유 업체들이 탄소 배출의 주범으로 지목될 수도 있습니다. 유럽의 비영리 단체인 수송&환경(Transport&Environment)은 우버를 비롯한 차량공유 업체들이 탄소 배출을 줄여야 한다고 압박해 왔습니다. 이 단체의 사울 로페즈 전기 모빌리티 분야 매니저는 차량 공유 분야의 탄소 배출을 둘러싼 긴장이 고조되고 있다고 평가했습니다.

차량공유 업체들도 친환경 자동차로 교체하는 운전자에 대한 경제적 지원이 핵심이라는 점을 잘 알고 있습니다. 우버의 지속가능성 공공정책 매니저인 애덤 그로미스는 올해 초 인터뷰에서 “결국 돈이 필요합니다. 우버 기사들의 차량 교체를 지원하기 위한 자금을 지원할 필요가 있습니다”라고 답했습니다.

공유 차량 전체를 전기차로 바꾸는 데 필요한 비용은 엄청납니다. 블룸버그NEF는 2025년까지 해당 업계의 전기차 전환을 위해 차량공유 기업, 완성차 업체, 각국 정부가 투자해야 하는 금액을 추정했습니다. 모두 합치면 146억 달러(16조 6천억 원)입니다. 이와 비교하면 차량공유 기업들이 약속한 금액은 미미해 보입니다.

우버와 리프트는 완성차 업체, 충전 업체, 정부를 포함한 모든 이해관계자가 전기차 전환에 함께 나서야 한다고 주장합니다. 차량공유 업체도 그중 하나일 뿐이라는 뜻입니다. 우버의 그로미스 매니저는 이렇게 말했습니다. “우버는 정부와 관련 업계에 파트너십과 도움을 요청하고 있습니다. 결국은 해결되리라 생각하지만, 이를 위해 모두가 힘을 모아야 합니다.” 리프트의 지속가능성 담당 이사인 샘 애론스(Sam Arons)도 비슷한 입장을 나타냈습니다. “어떤 기업도 교통 부문의 탄소배출 문제를 혼자서 해결할 수 없습니다.”

최근 몇 년 동안 차량공유 업체들이 환경에 미치는 피해가 크다는 증거가 속속 밝혀지면서, 이들에 대한 압력이 커지고 있습니다. UC 데이비스(University of California, Davis)의 연구진은 전체 차량호출 서비스의 절반 가량이 탄소 배출을 높였다는 것을 밝혔습니다. 대중교통, 자전거, 도보 등 자동차보다 친환경적인 이동을 대체했거나, 아예 이동하지 않았을 사람들이 차량호출 서비스를 이용했다는 것이죠. 그뿐만이 아닙니다. 공유 차량의 전체 운행 시간 중 40%가량은 승객을 태우지 않는 대기 시간입니다. 이러한 점도 탄소 배출을 늘리는 요인입니다.

참여 과학자 연맹 (Union of Concerned Scientists) 은 차량호출 서비스로 대체된 다른 이동수단과의 온실가스 배출량을 연구했습니다. 이 연구에 따르면, 차량호출 서비스가 다른 이동수단에 비해 69%나 많은 온실가스를 배출합니다.

더구나 우버의 탄소 배출량은 점점 늘어나고 있습니다. 우버는 음식배달 사업에 진출했고, 이 사업으로 팬데믹 동안 차량호출 부문의 부진한 실적을 만회했습니다. 그리고 식당에서 슈퍼마켓, 약국, 소포 등 다양한 품목으로 배달 서비스를 넓히고 있습니다. 우버의 다라 코스로샤히(Dara Khosrowshahi) CEO는 투자자들에게 이렇게 밝혔습니다. “소비자들은 30분 이내에 무엇이든 문 앞까지 배달하는 마법에 익숙해지고 있습니다.”

우버의 배달 차량은 엄청난 양의 탄소를 배출하지만, 우버는 2030년 탄소 감축 목표에서 배달 부문은 제외했습니다. 대신에, 우버는 2040년까지 배달 분야의 탄소배출을 순제로로 만들겠다고 밝혔습니다. 그러나 세부 계획은 밝히지 않았습니다. 환경보호기금(Environmental Defense Fund)의 엘리자베스 스터켄(Elizabeth Sturcken) 이사는 이렇게 말했습니다. “우버의 목표가 신뢰를 얻기 위해서는 차량호출은 물론, 배달까지 포함한 플랫폼의 100%를 전기차로 바꿔야 합니다.” (리프트는 배달 서비스를 운영하지 않기 때문에 차량공유 분야에서만 탄소 배출을 줄이면 됩니다)

차량공유 기업들은 과거에도 지키지 못한 환경 공약을 남발했던 적이 있습니다. 우버는 2019년까지 런던에서 디젤 자동차를 모두 없애겠다는 2년 계획을 발표했고, 미국 오리건주의 포틀랜드에서 전체 차량 중 10%를 전기차로 바꾸겠다고 약속했습니다. 하지만 런던에서 여전히 디젤 차량을 운행하고 있고, 포틀랜드의 전기차 운행 데이터를 공개하지 않고 있습니다. 2017년 리프트의 공동창업자는 탄소배출을 획기적으로 낮출 것이며, 2025년까지 연간 10회의 자율주행 운행 서비스를 제공하겠다고 밝혔습니다. 그러나 목표를 달성할 가능성은 점점 낮아지고 있습니다.

대다수의 저소득 운전자들은 비싼 전기차를 사기 어렵지만, 커트 킨더씨처럼 상대적으로 경제적 여유를 가진 운전자는 다릅니다. 이들은 손쉽게 전기차로 바꿔 매년 수천 달러를 더 벌 수 있습니다. 킨더 씨는 자신이 4만 달러(4,500만 원)가 넘는 자동차를 구입할 수 있는 몇 안 되는 우버 기사 중 한 명이라는 것을 알고 있다고 하며 이렇게 말했습니다. “저에게는 수입을 늘릴 수 있는 좋은 일이었죠.”

우버는 2020년 9월 전기차에 대한 재정 지원을 목표로 전기차 운전자에게 1회 주행당 1달러를 추가로 지급하는 인센티브를 1년간 도입했습니다. 그러나 제도는 잘 이행되지 않았고, 일부 운전자는 몇 달 동안 인센티브를 받지 못했습니다. 우버 기사들이 지원센터에 전화를 걸어 지원금을 요청했을 때, 지원 프로그램에 대해 알지 못한 직원들이 지급을 거절했습니다. 지난 3월 블룸버그 그린에서 보도했던 것처럼, 우버는 기술적 오류 탓으로 소수의 운전자에 대한 지원금이 누락됐다고 밝혔습니다. 문제가 제기된 후 우버는 미지급금에 대한 페널티를 포함해 110%를 지급하고 있습니다. 한 운전자의 경우 지원금 총액이 1,000달러(110만 원)를 넘어섰습니다. 그러나 지원금에 대한 문제는 여전히 해결되지 않았습니다. 지원금을 받지 못했다는 제보가 끊이지 않고 있습니다.

우버의 미숙한 대응은 처음이 아닙니다. 2018년 우버는 새클라멘토와 18개월간 전기차 인센티브 시범 사업을 진행했습니다. 전기차 운전자들에게 1회 주행당 2달러를 추가 지급하는 것이었죠. 공공기록물 공개 요청을 통해 확보한 결과보고서에서 운전자들이 인센티브를 받는 데 어려움을 겪었다는 내용을 확인할 수 있었습니다. 당시에도 우버 직원들은 지원 프로그램에 대해 잘 알지 못했고, 현장 지급에 혼란이 있었습니다.

운전자들은 우버의 제도 운용의 허점과 실수에 실망했습니다. 오클랜드에서 테슬라로 우버 서비스를 제공했던 앤서니 헨리(Anthony Henry)는 고객 지원 부서에 전화하고 메일을 보냈지만 제대로 된 답변을 받지 못해 매우 화가 났고, 결국 우버 운행을 중단했습니다. 그는 이렇게 말했습니다. “나는 앞으로 우버와 일하지 않을 것입니다. 다른 일을 하는 것이 훨씬 편합니다.”

우버의 그로미스 매니저는 이렇게 답했습니다. “우리는 전기차 전환이 쉽지 않은 과제라는 것을 잘 알고 있습니다. 앞으로 해야 할 일이 많습니다. 지난 7개월 동안 큰 진전이 있었지만, 앞으로도 여전히 많은 어려움에 부딪힐 것입니다. 그리고 이를 겪으며 배워 갈 것입니다.”

하지만 우버는 정작 기후변화 대응을 위해 치고 나가야 할 때 흔들리고 있습니다. 우버는 2025까지 런던의 모든 차량을 전기차로 바꾸겠다고 발표했습니다. 그리고 2년 전부터 클린 에어 플랜(Clean Air Plan)이라는 전기차 인센티브 프로그램을 도입해 런던 운전자들을 지원했습니다. 런던의 우버 승객들은 1마일(1.6km)당 15 펜스(240원)를 적립합니다. 우버는 이렇게 쌓인 재원으로 전기차 기사들을 지원합니다. 우버의 추산에 따르면, 풀타임 기사의 경우 2년 운행시 4,000 파운드(640만 원)를 지원받게 됩니다. 우버는 현재까지 적립한 클린 에어 플랜 프로그램의 재원이 1억 3,500만 파운드(2,150억 원)에 달한다고 밝혔습니다.

그러나 우버의 인센티브보다는 런던시의 정책으로 인해 전기차 전환의 성과가 나타나고 있습니다. 런던시는 전기차를 대상으로 런던 시내의 2개 주요 통행요금을 면제합니다. 이 요금은 하루에 27.5 파운드(4만4천 원)나 됩니다. 이를 통해 런던에서 운행하는 5만 대의 우버 차량 중 전기차는 1,600대로 늘어났습니다. 1년 전보다 2배나 증가한 성과입니다. 물론 주목할 만한 진전이지만, 올해까지 2만 대의 전기차를 런던에 내놓겠다는 우버의 목표에는 크게 못 미치는 수치입니다.

그뿐만 아니라, 우버는 인센티브를 높이기는커녕 반대로 가고 있습니다. 우버는 지난 5월 4일 런던의 전기차 인센티브를 마일당 3펜스(50원)로 낮췄습니다. 기존 지원금에서 80%나 삭감된 것이죠. 우버는 기존의 내연기관 차량 운전자의 전기차 구매자금을 지원하는 것에 집중하겠다고 밝혔습니다. 그러나 인센티브를 삭감하는 이유는 명확히 밝히지 않았습니다.

지난가을 런던에서 우버 차량을 운행하기 위해 전기 밴을 산 톰 밀렌(Tom Millen) 이번 인센티브 삭감으로 주당 70 파운드(11만 원)의 수입이 줄어들 것으로 예상합니다. 그는 회사 측의 결정을 비판했습니다. “전기차 운행 인센티브 15펜스는 우버 회사에서 내는 것도 아닌데, 왜 인센티브를 줄였는지 도대체 알 수 없습니다.”

물론 일부 월스트리스트의 전문가들은 우버가 적극적으로 기후변화 대응에 나설 것이고, 향후 몇 년간 전기차 운행 보조금을 운행당 5달러(5,600원)까지 높일 수 있다고 전망했습니다. 그리고 우버가 보조금을 높이더라도 상당 부분을 승객의 부담으로 돌릴 수 있기 때문에 흑자 전환에는 문제가 없을 것입니다. 웨드부시(Wedbush) 증권의 이갈 아로니안(Ygal Aronian) 연구원은 이렇게 밝혔습니다. “단기적으로 우버가 전기차 운행 보조금을 높일 여지가 충분합니다.”

앞서 보여준 것처럼 우버의 기후변화 대응 조치는 부족했습니다. 그러나 전기차 운전자들에게 금전적 인센티브를 지급하지 않는 리프트보다는 훨씬 나았습니다. 리프트는 지난 2019년 미국 시애틀과 포틀랜드에서 “그린 옵션”을 선보였습니다. 승객들이 친환경 자동차를 배차하도록 요청할 수 있는 서비스였습니다. 그러나 이 서비스를 중단했고, 다른 지역으로 확대하지도 않았습니다. 전기차와 하이브리드차의 숫자가 너무 적어서 대기 시간이 지나치게 길어졌기 때문이었죠.

지난 2019년 리프트는 기사들에게 렌트하는 전기차를 늘리겠다고 밝혔습니다. 그러나 거의 2년이 지난 지금도 미국 내 26개 장소에서 300대의 전기차만을 빌려주고 있습니다. 리프트의 지속가능성 담당 이사인 애론스는 전기차를 더 확보하겠다고 답했습니다.

우버와 리프트뿐만 아니라, 다른 기업도 친환경 자동차를 확대하려 합니다. 인도의 1위 차량호출 기업인 올라(Ola)는 올해 말까지 100만대의 전기차를 보급하겠다고 발표했습니다. 그러나 올라의 대변인은 이메일에서 아직 충분한 숫자의 전기차를 확보하지 못했다고 답했습니다. 스페인과 중남미의 차량공유업체인 캐비파이(Cabify)는 2025년까지 스페인 내 모든 차량을 전기차로 대체하겠다고 발표했습니다. 그러나 현재까지 전환율을 1%에 불과합니다. 동남아시아의 그랩(Grab)은 아직 전기차 대체 목표를 언급하지 않았습니다.

물론 빠르게 변하고 있는 업체도 있습니다. 중국에서는 공유 차량 중  21%가 전기차입니다. 디디추싱(DiDi Chuxing Technology Co.)은 현재 100만대의 전기차를 운행하고 있으며, 2028년 목표를 1,000만대로 제시했습니다. 놀라운 점은 운전자에 대한 인센티브 없이 지금의 성과를 이뤘다는 것입니다. 오히려 강력한 규제가 변화를 이끌고 있습니다. 선전, 광저우를 포함한 최소 22개의 도시에서는 새롭게 차량공유 서비스를 제공하려는 자동차는 전기차 등 탄소 무배출 차량이어야 합니다.

미국의 정책 담당자들도 차량공유 업계의 기후변화 대응을 요구하고 나섰습니다. 최근 캘리포니아주는 우버와 리프트의 연간 온실가스 배출 목표치를 설정하는 클린 마일 스탠더드(Clean Miles Standard)를 도입했습니다. 해당 기업은 2030년까지 캘리포니아에서 탄소 배출을 완전히 없애야 합니다.

워싱턴주에서도 차량공유 업계의 탄소 배출을 규제하는 유사한 규정을 도입하려 합니다. 이러한 움직임을 주도하는 시애틀의 리즈 베리(Liz Berry) 의원은 우버와 리프트도 규제안을 지지했다고 밝혔습니다. 그리고 그 약속을 지키는 것이 중요하다며 이렇게 말했습니다. “기업이 나서서 온실가스를 줄이겠다고 하는 것은 바람직합니다. 그러나 약속을 꼭 지켜야 할 것입니다.”